Convenios y Protocolos internacionales

Convenio para prevenir la contaminación por los buques MARPOL 73/78

Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, 1969, clc 1969 enmendado, Protocolo de 1976, Protocolo de 1984, protocolo 1992 que enmienda el Convenio Internacional clc 1969. 

Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 (fondo 1971).

Convenio Internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979 (SAR 1979).

Convenio Internacional sobre salvamento marítimo, 1989 (salvamento 1989).

Convenio Internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos, 1990 (cooperación 1990).

Convenio Internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996 (convenio snp 1996).

Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972, Convenio de Londres 1972, en su forma enmendada y Protocolo de 1996 que enmienda el convenio de Londres 1972.

Convenio relativo a la conservación de la vida silvestre y del medio natural en Europa 1979. Convención de Berna.

Fecha internacional de entrada en vigor: 2 de octubre de 1983

Objetivos, dotar de normas para evitar las descargas de sustancias contaminantes operacionales y accidentales de los buques.

ENMIENDAS AL CONVENIO MARPOL:

Protocolo de 1997 que enmienda el convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el protocolo de 1978. (adición del anexo VI sobre la prevención de la contaminación atmosférica ocasionada por los buques) .

Se adicionan al Convenio MARPOL 73/78 el Anexo VI, Reglas para prevenir la contaminación atmosférica causada por los buques.

Las Reglas establecen:

- Límites de emisiones de óxidos de azufre (SOx) y de nitrógeno (NOx) de los escapes de los buques.

- Límite mundial de 4,5% masa/masa del contenido de azufre del fuel-oil.

- Zonas de Control de emisiones de SOx.

- Prohibición de emisiones deliberadas de substancias agotadoras de las capas de ozono.

-Límite de emisiones de óxido nitroso (NOx) de los motores diesel.

Fecha internacional de entrada en vigor: todavía no vigente.

El MARPOL 73/78 constituye una combinación de otros dos tratados adoptados en 1973 y 1978, respectivamente. Si bien es actualmente un solo instrumento, se describe bajo dos encabezamientos para mostrar cómo se desarrolló.

Pese a las medidas ya adoptadas por la OMI para hacer frente a la contaminación por hidrocarburos, las trascendentales novedades surgidas en las prác tic as industriales modernas hicieron pronto patente la necesidad de adoptar otras medidas.

En consecuencia, la Asamblea de la OMI decidió, en 1969, convocar una conferencia internacional que elaborase un acuerdo internacional para imponer restricciones a la contaminación del mar, la tierra y el aire por los buques. El Convenio fue adoptado en noviembre de 1973.

Abarca todos los aspectos técnicos de la contaminación procedente de los buques, excepto el vertimiento de desechos en el mar, y se aplica a todos los tipos de buques, aunque no es aplicable a la contaminación resultante de la exploración y explotación de los recursos minerales de los fondos marinos.

El Convenio tiene dos protocolos que tratan, respectivamente, de los informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales y del arbitraje, y cinco anexos que contienen reglas para la prevención de las diversas formas de contaminación, habiéndose aprobado el 26 de septiembre de 1997 el Anexo 6 que aún no ha entrado en vigor, los Anexos tratan con:

I.- Contaminación por hidrocarburos.

II.- Contaminación por substancias nocivas líquidas transportadas a granel.

III.- Contaminación pos substancias perjudiciales transportadas en paquetes, contenedores bultos, etc.

IV.- Contaminación por las aguas sucias de los buques.

V.- Contaminación por las basuras de los buques.

VI.- Para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques.

La Conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación, celebrada del 6 al 17 de febrero de 1978, tuvo como resultado la adopción de una serie de medidas importantes, incluidos los protocolos a los Convenios SOLAS 1974 y MARPOL 1973. La Conferencia decidió que el Protocolo relativo al SOLAS fuera un instrumento independiente y que entrará en vigor después de que lo hiciera el Convenio.

En cambio, en el caso del MARPOL, la Conferencia adoptó un método distinto. En aquellos momentos, los principales problemas que impedían que el Convenio MARPOL fuera ratificado pronto eran los relacionados con el Anexo II.

Los cambios previstos por la Conferencia se referían principalmente al Anexo I y, en consecuencia, se decidió adoptar los cambios acordados, al tiempo que se permitía a los Estados Contratantes diferir la implantación del Anexo II hasta tres años después de la entrada en vigor del Protocolo (es decir, hasta el 2 de octubre de 1986). Se esperaba que para entonces habrían quedado resueltos los problemas técnicos.

El Protocolo introduce una serie de modificaciones en el Anexo I del Convenio. Prescribe tanques de lastre separado para todos los buques tanque nuevos de peso muerto igual o superior a 20.000 toneladas (en el Convenio original, dichos tanques se prescribían únicamente para los buques tanque nuevos de peso muerto igual o superior a 70.000). El Protocolo también dispone que los tanques de lastre separado estén situados de tal manera que contribuyan a proteger los tanques de carga en caso de abordaje o varada.

Otra innovación importante es la relativa al lavado con crudos, método que había sido recientemente perfeccionado por la industria petrolera y ofrecía grandes ventajas. El procedimiento de lavado con crudos consiste en lavar los tanques no con agua, sino con crudos de hidrocarburos, es decir, con la propia carga. Dicho método es aceptado en vez de los tanques de lastre separado para los buques tanque existentes, pero constituye una prescripción adicional para los buques tanque nuevos.

Se ofrecía a los petroleros existentes para crudo una tercera opción durante un período de dos a cuatro años, a contar desde la fecha de entrada en vigor del MARPOL 73/78. Se trata de los tanques dedicados a lastre limpio, sistema por el que ciertos tanques se dedican exclusivamente al transporte de agua de lastre. Este método es más económico que un sistema completo de tanques de lastre separado porque utiliza tuberías y bombas existentes, pero cuando expire el período de gracia habrá que emplear otros sistemas.

Gráfico limpieza de tanques, IMO

El Protocolo también modifica las instalaciones de drenaje y descarga, introduciendo reglas para mejorar los sistemas de agotamiento final de la carga.

•  Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, 1969, clc 1969 enmendado, Protocolo de 1976, Protocolo de 1984, protocolo 1992 que enmienda el Convenio Internacional clc 1969. 

Su objetivo principal es garantizar que se otorgue indemnización adecuada a las víctimas de la contaminación por hidrocarburos persistente resultante de siniestros marítimos que afectan a buques tanques y su carga. Se hace responsable de los daños y perjuicios al propietario del buque.

Fecha internacional de entrada en vigor el 19 de junio de 1975

El objetivo del Convenio de Responsabilidad Civil es garantizar que se otorgue indemnización adecuada a las víctimas de la contaminación por hidrocarburos resultante de siniestros marítimos en que intervienen petroleros.

El Convenio hace responsable de esos daños al propietario del buque que haya derramado o desde el que se haya descargado el hidrocarburo contaminante.

A reserva de un cierto número de excepciones específicas, la responsabilidad es objetiva; el propietario del buque está obligado a demostrar, en cada caso, que debe aplicarse alguna de las excepciones. No obstante, salvo en la eventualidad de que sea culpable de hecho, el propietario puede limitar su responsabilidad de un suceso a 133 derechos especiales de giro (DEG) (unos 179 dólares de los Estados Unidos a los tipos de cambio actuales) por cada tonelada de arqueo bruto del buque, con una responsabilidad máxima de 14 millones de DEG (UNOS 18,9 millones de dólares) por cada suceso.

El Convenio exige que los buques por él regidos mantengan un seguro u otra garantía financiera por sumas equivalentes a la responsabilidad total del propietario en un suceso.

El Convenio exige que los buques por él regidos mantengan un seguro y otra garantía financiera por sumas equivalentes a la responsabilidad total del propietario en un suceso.

El Convenio se aplica a todos los buques de navegación marítima que transporten hidrocarburos a granel, pero sólo los que transporten más de 2.000 toneladas de hidrocarburos deberán mantener un seguro de daños debidos a contaminación por hidrocarburos.

Esto no se aplica a los buques de guerra ni a otras naves propiedad de un Estado o explotadas por éste y que se empleen por el momento en servicios gubernamentales sin fin comercial . Ahora bien, el Convenio se aplica respecto de las disposiciones de responsabilidad y jurisdicción a los buques propiedad de un Estado que se exploten parafines comercial es. La única excepción en este caso es que no tienen obligación de estar asegurados a tal efecto. En cambio, deben llevar un certificado expedido por la autoridad correspondiente del Estado de matrícula en el que se declare que está cubierta la responsabilidad del buque prevista en el Convenio.

El Convenio cubre los daños debidos a contaminación ocasionada por derrames de hidrocarburos persistentes ocurridos en el territorio (incluido el mar territorial) de un Estado Parte en el Convenio. Es de aplicación a buques que transporten hidrocarburos a granel como carga, es decir, por lo general petroleros cargados. No se incluyen los derrames provenientes de buques tanque en lastre o los derrames de los tanques de combustible de buques distintos de los buques tanque, ni tampoco es posible resarcirse de gastos cuando las medidas preventivas sean tan eficaces que no se produzcan derrames. El propietario del buque no puede limitar la responsabilidad si el suceso ocurrió por culpa suya.

Protocolo de 1976 que enmienda el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969 (prot 1976 resp civil).

Fecha internacional de entrada en vigor: 8 de abril de 1981

El Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 utilizó como unidad de cuenta aplicable el "franco Poincare", basado en el valor "Oficial" del oro. Ahora bien, la experiencia ha demostrado que la conversión de ese franco oro a monedas nacionales era cada vez más difícil. Por ello, en 1976 se adoptó un Protocolo relativo al Convenio que establece una nueva unidad de cuenta, basada en los Derechos Especiales de Giro (DEG) utilizados por el Fondo Monetario Internacional (FMI). No obstante, para atender a los países que no sean miembros del FMI y cuyas leyes no permitan la utilización de los DEG, el Protocolo prevé otra unidad monetaria, basada, al igual que anteriormente, en el oro.

Protocolo de  1984 que enmienda el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969 (prot 1984 resp civil).

Aunque el sistema de indemnización establecido por el Convenio de Responsabilidad Civil 1969 y el Convenio del Fondo 1971 había resultado muy útil, a mediados del decenio de 1980 se convino en general que los límites de responsabilidad eran demasiado bajos para proporcionar indemnización adecuada si se producía un suceso importante de contaminación.

El Protocolo de 1984 fijó límites mayores de responsabilidad, pero poco a poco se vio que este protocolo nunca reuniría las condiciones de aceptación necesarias para su entrada en vigor y fue sustituido por la versión de 1992.

Un factor importante para que el Protocolo de 1984 no entrara en vigor fue la negativa a aceptarlo de Estados Unidos, un importador de petróleo importante. Estados Unidos prefirió un sistema de responsabilidad ilimitada, que introdujo en su Ley sobre la contaminación por hidrocarburos de 1990. Como resultado, el Protocolo de 1992 se elaboró de tal forma que no fuera necesaria la ratificación por Estados Unidos para lograr las condiciones requeridas para su entrada en vigor.

Fecha internacional de entrada en vigor: NO

Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969 (prot 1992 resp civil).

Fecha internacional de entrada en vigor: 30 de mayo de 1996

Con este Protocolo se modificaron las condiciones para la entrada en vigor al reducirse de seis a cuatro el número requerido de países con grandes flotas petroleras. Los límites de la indemnización son los que se acordaron en un principio en 1984.

El Protocolo de 1992 también extendió el ámbito del Convenio a fin de incluir los daños debidos a contaminación ocasionados en la zona exclusiva económica (ZEE) o una zona equivalente de un Estado Parte. El Protocolo incluye los daños debidos a la contaminación en la misma forma que antes, pero la indemnización por daños al medio ambiente se limita a los gastos incurridos por la puesta en prác tic a de medidas razonables para restaurar el medio ambiente contaminado. También permite el resarcimiento de gastos incurridos en la aplicación de medidas preventivas incluso cuando no ocurre un derrame de hidrocarburos, siempre y cuando haya habido una amenaza inminente de daños debidos a contaminación.

El Protocolo también amplió el Convenio a fin de incluir derrames procedentes de buques de navegación marítima o adaptados para el transporte de hidrocarburos a granel como carga, de forma que fuese de aplicación también a buques tanque con carga y sin carga y a derrames de hidrocarburos de los tanques de combustible producidos por dichos buques.

De conformidad con el Protocolo de 1992, el propietario de un buque no tendrá derecho a limitar su responsabilidad si se demuestra que los daños debidos a contaminación fueron ocasionados por una acción o una omisión suyas y que incurrió en éstas con intención de causar ese perjuicio, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originaría tal perjuicio.

A partir del 16 de MAY de 1998, las Partes en el Protocolo de 1992 cesaron de ser Partes en el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969, debido a un mecanismo de denuncia obligatoria del "viejo" régimen establecido en el Protocolo de 1992. De momento, sin embargo, los dos regímenes coexisten, ya que hay un gran número de Estados que no son parte en el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969 pero que todavía no han ratificado el Protocolo de 1992, proyectado para sustituir en su día el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969.

El Protocolo de 1992 permite a los Estados Partes en el Protocolo de 1992 expedir certificados a buques matriculados en Estados que no son parte en el Protocolo de 1992, de manera que el propietario de un buque pueda obtener certificados de conformidad con el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969 y el Protocolo de 1992, incluso en los casos en que el buque esté matriculado en un país que todavía no haya ratificado el Protocolo de 1992. Esto constituye un punto importante debido a que un buque que sólo cuenta con un certificado de conformidad con el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969 puede tener dificultades para desarrollar sus actividades comercial es en un país que ha ratificado el Protocolo de 1992, ya que este establece límites de responsabilidad mayores.

Enmienda del 2000 al Protocolo de 1992 (prot 1992 resp civil).

Fecha internacional de entrada en vigor: 1 noviembre de 2003

Enmienda del 2000. RES. LEG.1 (82), que enmienda la cuantida de limitación que figura en le Artículo 61 del Protocolo de 1962 de la siguiente forma: dónde dice 3.000.000 de unidades de cuantía (DEG) debe decir 4.510.000 unidades de cuantía (DEG); dónde dice 420 unidades de cuantía (DEG) dirá 631 unidades de cuantía (DEG); dónde dice 59.700.000 unidades de cuantía (DEG) dirá 89.770.000 unidades de cuantía (DEG).

•  Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 (fondo 1971)

Fecha internacional de entrada en vigor: 1 6 de octubre de 1978

Es un régimen internacional de carácter independiente y voluntario para los Estados, que tiene como objetivo proporcionar indemnización complementaria por daños debidos a la contaminación producida por derrames de hidrocarburos persistentes procedente de la carga de los buques tanques, actúa en la medida que sea inadecuada la protección que presta el Convenio de Responsabilidad Civil, CLC 1969, y en su versión enmendada de 1992.

Aunque el Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 resultó un mecanismo útil para garantizar el pago de indemnización en caso de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, no resolvía satisfactoriamente todas las cuestiones jurídicas, financieras y de otra índole planteadas en el curso de la conferencia.

Algunos Estados pusieron objeciones al régimen establecido, ya que se basaba en la responsabilidad objetiva del propietario del buque por daños que él no podría prever y, en consecuencia, representaba un apartamiento tajante del derecho marítimo tradicional que basaba la responsabilidad en la culpa. Por otra parte, algunos Estados consideraban que las cifras de limitación adoptadas posiblemente resultarían insuficientes en casos de daños debidos a contaminación por hidrocarburos ocasionada por grandes petroleros. Por consiguiente, esos Estados deseaban que no se pusiera límite al nivel de indemnización o que se fijara una cifra muy elevada.

A la luz de estas reservas, la Conferencia de Bruselas de 1969 examinó una propuesta de avenencia encaminada a establecer un fondo internacional, que financiarían los intereses relacionados con la carga y estaría disponible para la doble finalidad de, por un lado, aliviar al propietario del buque de la carga que le imponían las prescripciones del nuevo Convenio y, por el otro, proporcionar indemnización adicional a las víctimas de daños debidos a contaminación, en los casos en que la indemnización en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 fuese inadecuada o no pudiera obtenerse.

La Conferencia recomendó que la OMI se encargase de organizar un sistema de esa naturaleza. En consecuencia, el Comité jurídico redactó un proyecto de ar tic ulado y el Convenio fue adoptado en la Conferencia celebrada en Bruselas. Este instrumento es complementario del Convenio de Responsabilidad Civil, 1969.

Protocolo de 1976 que enmienda el Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 (prot 1976 del fondo).

Fecha internacional de entrada en vigor: 22 de noviembre de 1994

El Convenio del Fondo, 1971, aplicaba la misma unidad de cuenta que el Convenio de Responsabilidad Civil, 1969, a saber, el "franco Poincaré". Por razones análogas, el Protocolo establece una unidad de cuenta basada en los derechos especiales de giro (DEG) utilizados por el Fondo Monetario Internacional (FMI).

Protocolo de 1984 que enmienda el Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 (prot 1984 del fondo).

Fecha internacional de entrada en vigor: NO

El Protocolo estaba encaminado primordialmente a elevar los límites de responsabilidad previstos en el Convenio y, por consiguiente, permite que se pague una indemnización mayor a las víctimas de sucesos de contaminación por hidrocarburos.

Pero al igual que sucedió con el Protocolo de 1984 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil, se vio que este Protocolo nunca reuniría las condiciones de aceptación necesarias para su entrada en vigor y ha sido sustituido por la versión de 1992.

Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971 (prot 1992 del fondo).

Fecha internacional de entrada en vigor: 30 de mayo de 1996

Al igual que ocurrió con el Protocolo de 1992 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil, el principal propósito del Protocolo era modificar los requisitos para la entrada en vigor y aumentar los montos de indemnización. El ámbito de la cobertura se extendió de conformidad con el Protocolo de 1992 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil.

El Protocolo de 1992 estableció un Fondo Internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos separado, conocido como el Fondo de 1992, que es administrado en Londres por una Secretaría, al igual que el Fondo de 1971. En la prác tic a, actualmente el director del Fondo de 1971 lo es también del Fondo de 1992.

En virtud del Protocolo de 1992, la cantidad máxima de indemnización pagadera con cargo al Fondo para cada suceso, incluido el límite establecido de conformidad con el Protocolo de 1992 relativo al Convenio de Responsabilidad Civil, es de 135 millones de DEG (unos 182 millones de dólares). Sin embargo, si tres Estados que contribuyan al Fondo reciben más de 600 millones de toneladas de hidrocarburos al año, la cantidad máxima se incrementa hasta 200 millones de DEG (unos 267 millones de dólares).

A partir del 16 de MAY de 1998, las Partes en el Protocolo de 1992 cesaron de ser Partes en el Convenio del Fondo, 1971 debido a un mecanismo de denuncia obligatoria del "viejo" régimen establecido en el Protocolo de 1992.

De momento, sin embargo, hay dos Fondos en vigencia (el Fondo de 1971 y el Fondo de 1992), ya que algunos Estados todavía no se han adherido al Protocolo de 1992 proyectado para sustituir por completo el régimen de 1971.

La OMI y la Secretaría del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos animan activamente a adherirse al Protocolo de 1992 a los Gobiernos que todavía no lo han hecho, y a denunciar los regímenes de 1969 y 1971. Los Estados Miembros que siguen siendo partes en el Fondo de 1971 harán frente a desventajas financieras, ya que la carga económica se reparte entre menos contribuyentes. Tanto en el caso del Fondo de 1971 como en el del Fondo de 1992, las contribuciones anuales se recaudan basándose en los pagos previstos de indemnización y en un cálculo de los gastos administrativos del año siguiente.

•  Convenio Internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979 (SAR 1979)

Fecha internacional de entrada en vigor: 22 de junio de 1985

Enmiendas 1998 (MSC.70(69)). Fecha internacional de entrada en vigor: 1 de enero de 2000.

Su objetivo principal, es facilitar la cooperación entre los Gobiernos y entre las personas que par tic ipan en operaciones de búsqueda y salvamento marítimo, en el mar mediante el establecimiento de un Plan Internacional SAR.

El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, fomenta este tipo de cooperación, por cuanto las Partes se obligan "a garantizar la adopción de las medidas que exijan la vigilancia costera y el salvamento de personas que se hallen en peligro en el mar. Dichas medidas comprenderán el establecimiento, la utilización y el mantenimiento de las instalaciones de seguridad marítima que se juzguen necesarias y viables".

Las prescripciones técnicas del Convenio de Búsqueda y Salvamento figuran en su anexo. Las Partes en el Convenio están obligadas a garantizar que se toman medidas para la creación de servicios de búsqueda y salvamento adecuados en sus aguas costeras.

Se alienta a las partes a que concierten con Estados vecinos acuerdos de búsqueda y salvamento que entrañen el establecimiento de regiones de búsqueda y salvamento, la utilización mancomunicada de sus instalaciones, el establecimiento de procedimientos comunes, la formación y visitas de enlace. El Convenio dispone que las Partes adopten medidas que hagan posible la rápida entrada en sus aguas territoriales de unidades de salvamento de otras Partes.

El Convenio establece luego las medidas preparatorias que deben adoptarse, incluido el establecimiento de centros y subcentros coordinadores de salvamento, y los procedimientos operacionales que han de seguirse en el caso de emergencias o alertas y durante operaciones de búsqueda y salvamento. Ello incluye la designación de un jefe en el lugar del siniestro y las responsabilidades que asume.

Se exige a las Partes en el Convenio que establezcan sistemas de notificación para buques, en virtud de los cuales los buques informen de su situación a una radioestación costera. Esto permite reducir el intervalo entre la pérdida de contacto con un buque y la iniciación de las operaciones de búsqueda, y contribuye también a que se pueda determinar rápidamente a qué buques se podrá recurrir para prestar asistencia, incluida la asistencia médica en caso necesario.

En virtud del Convenio, los océanos se han dividido en regiones de búsqueda y salvamento y en cada región los países han estado tratando de convenir entre ellos la región de búsqueda y salvamento por la cual cada uno de ellos es responsable. Esta red mundial se concluyó provisionalmente tras una Conferencia celebrada en septiembre de 1998 en Fremantle (Australia).

•  Convenio Internacional sobre salvamento marítimo, 1989 (salvamento 1989).

Fecha internacional de entrada en vigor: 14 de julio de 1996

Este Convenio vino a sustituir un convenio sobre salvamento adoptado en Bruselas en 1910 que incorporaba el principio de "no se paga si no se salva", según el cual al salvador sólo se le retribuyen sus servicios si la operación de salvamento tiene éxito.

Aunque este principio básico funcionó bien en la mayoría de los casos, en él no se tuvo en cuenta la contaminación. El salvador que impedía que se produjera un suceso importante de contaminación (por ejemplo, alejando a un buque tanque dañado de una zona ecológicamente sensible), pero que no conseguía salvar el buque ni la carga no percibía ninguna remuneración. Por ello, no existían apenas incentivos para que el salvador emprenda operaciones que tienen pocas posibilidades de éxito.

En el Convenio de 1989 se intenta poner remedio a esta situación al ofrecer al salvador una recompensa mayor, en la que se tienen en cuenta la pericia y los esfuerzos de éste para impedir o reducir al mínimo los daños al medio ambiente.

En él se introduce, además, una "compensación especial" pagadera a los salvadores que no hayan obtenido una recompensa para el procedimiento normal (es decir, salvando el buque y la carga).

Los daños al medio ambiente se definen como "daños materiales que afecten considerablemente a la salud del ser humano, a la flora o la fauna marinas o a los recursos marinos que se encuentren en aguas costeras o interiores o en las aguas adyacentes a éstas, ocasionados por contaminación, impurificación, incendio, explosión u otros sucesos graves de análoga importancia".

Esta compensación es equivalente a los gastos del salvador y puede incrementarse hasta un máximo del 30% de dichos gastos en los casos en que se eviten o reduzcan al mínimo los daños al medio ambiente gracias a los esfuerzos del salvador. Los gastos del salvador se definen como "gastos personales que razonablemente haya tenido el salvador en la operación de salvamento y una cantidad equitativa correspondiente al equipo y al personal que efectiva y razonablemente se hayan empleado en la operación de salvamento".

El tribunal o árbitro que se encargue de evaluar la recompensa podrá incrementar la cuantía de esa compensación especial hasta un máximo del 100% de los gastos efectuados por el salvador, "si lo considera equitativo y justo".

Si, por el contrario, el salvador ha sido negligente y por ello no ha logrado evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente, se le podrá privar total o parcialmente de compensación especial. El pago de la recompensa se efectuará por todos los intereses vinculados al buques y a los demás bienes salvados en proporción a sus respectivos valores.

Tiene como objetivo principal fijar una base de acuerdo económico, cuando un buque está siniestrado, entre los salvadores y el dueño o Capitán del buque, para efectuar las operaciones de salvamento. Incorpora el principio de "no se paga si no se salva" y de una indemnización especial a los salvadores cuando existe una amenaza con el medio ambiente marino y ésta se reduce o se evita.

• Convenio Internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos, 1990 (cooperación 1990)

Fecha internacional de entrada en vigor: 13 de mayo de 1995

Su objetivo principal es proporcionar un marco mundial para la cooperación internacional en la lucha contra sucesos importantes o amenazas de contaminación en el mar, debido a derrames de hidrocarburos.

En julio de 1989 se celebró en París una conferencia de destacadas naciones industriales que instó a la OMI a elaborar nuevas medidas con miras a prevenir la contaminación por los buques. Este llamamiento fue refrendado por la Asamblea de la OMI en noviembre del mismo año, dándose comienzo así a los trabajos para redactar un proyecto de convenio.

La finalidad de tal convenio es proporcionar un marco mundial para la cooperación internacional en la lucha contra sucesos importantes o amenazas de contaminación del mar. Las Partes en el Convenio deberán adoptar medidas para hacer frente a sucesos de contaminación, bien en el ámbito nacional o en cooperación con otros países. Los buques deberán llevar a bordo un plan de emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos, cuyo contenido será formulado por la OMI. Las empresas explotadoras de unidades mar adentro que operen bajo la jurisdicción de las Partes también deberán disponer de planes de emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos u otros medios similares, coordinados con los sistemas nacionales para responder pronta y eficazmente a los sucesos de contaminación por hidrocarburos.

Los buques estarán obligados a notificar los sucesos de contaminación a las autoridades ribereñas, y el Convenio estipula detalladamente las medidas que deberán adoptarse. Dicho Convenio estipula el almacenamiento de equipo de lucha contra los derrames de hidrocarburos, los ejercicios necesarios y el desarrollo de planes pormenorizados para hacer frente a los sucesos de contaminación. Se exige a las Partes en el Convenio que faciliten asistencia a otras Partes en casos de emergencia de contaminación, y se ha previsto lo necesario para resarcir la asistencia prestada.

El Convenio asigna a la OMI un importante papel coordinador.

Protocolo de cooperación, preparación y lucha contra los sucesos de contaminación por substancias nocivas y potencialmente peligrosas 2000. (Protocolo cooperación snpp,2000) (oprc/hns prot. 2000).

En marzo del 2000 se celebró la Conferencia Diplomá tic a que aprobó el Protocolo que cumplió la aplicación del Convenio Cooperación de 1990 a los sucesos de contaminación debidos a substancias nocivas y potencialmente peligrosas, (productos químicos) el objetivo principal es disponer una planificación que permita tomar medidas rápidas y eficaces con personal especializado y equipos adecuados, para reducir al mínimo los daños que pueda ocasionar un suceso de contaminación del mar por substancias nocivas y potencialmente peligrosas.

También prevee el Protocolo aspectos de cooperación y facilitación de apoyo técnico y equipos para hacer frente a un suceso de contaminación y también bajo aspectos de investigación y desarrollo de tecnologías y técnicas en lo que a vigilancia, contención, recuperación, dispersión, limpieza y restauración para minimizar o mitigar los efectos de un derrame de sustancias nocivas.

Asimismo promociona aspectos de acuerdos bilaterales o regionales para la preparación contra sucesos de contaminación.

Le asigna a la Organización Marítima Internacional, OMI, responsabilidad para asumir funciones y actividades relacionadas con servicios de información, fomento de educación y formación y facilitación de servicios y asistencia técnica con el fin de reforzar la capacidad de los Estados en forma individual o regionalmente, debiendo elaborar un programa al respecto.

Fecha internacional de entrada en vigor: TODAVÍA NO VIGENTE, fue presentado para trámite legislativo.

•  Convenio Internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996 (convenio snp 1996).

Fecha internacional de entrada en vigor: Todavía no vigente

Objetivo: Establecer un régimen de responsabilidad para indemnizar los daños que afecten a las personas y los bienes ocasionados por sucesos originados por las substancias nocivas y potencialmente peligrosas que transporta la nave. El sistema se basa en un aporte a un fondo al cual contribuyen los receptores (importadores) de las cargas sujetas a contribución.

Este Convenio permitirá pagar un máximo de 250 millones DEG (unos 336 millones de dólares) en indemnizaciones a las víctimas de accidentes relacionados con sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, tales como los productos químicos. El Convenio SNP se basa en el sistema de dos estratos establecido por el Convenio de Responsabilidad Civil y el Convenio del Fondo. Sin embargo, va más allá que esos convenios ya que cubre no sólo los daños debidos a contaminación sino también los riesgos de incendio y explosión, incluida la muerte o lesiones corporales y la pérdida de bienes o los daños sufridos por bienes.

Las sustancias nocivas y potencialmente peligrosas se definen con referencia a listas de sustancias incluidas en distintos convenios y códigos de la OMI. Estas sustancias incluyen hidrocarburos, otras sustancias líquidas definidas como nocivas o peligrosas, gases licuados, sustancias líquidas con un punto de inflamación inferior a 60°C, materiales y sustancias peligrosos, potencialmente peligrosos y perjudiciales transportados en bultos y materiales sólidos a granel definidos como capaces de presentar riesgo de carácter químico. El Convenio también incluye los residuos que hayan quedado de transportes anteriores de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas distintas de las transportadas en bultos.

La definición de daños incluye la muerte y las lesiones corporales, la pérdida de bienes o los daños sufridos por bienes fuera del buque, las pérdidas o daños debidos a la contaminación del medio ambiente, el costo de las medidas preventivas y las otras pérdidas o daños ocasionados por tales medidas.

El Convenio introduce un régimen de responsabilidad objetiva para el propietario del buque y un sistema de seguro obligatorio y de certificados de seguro.

La unidad de cuenta utilizada en el Convenio es el derecho especial de giro (DEG) del Fondo Monetario Internacional (FMI).

En el caso de buques cuyo arqueo no exceda de 2.000 toneladas, el límite se fija entre 10 millones de DEG (unos 13,4 millones de dólares). Cuando el arqueo del buque supera las 2.000 toneladas, se agregan 1.500 DEG adicionales por cada tonelada desde 2.001 hasta 50.000 toneladas y 360 DEG por cada tonelada por encima de 50.000 toneladas. La cuantía total en potencia por la cual el propietario del buque es responsable se limita a 100 millones de DEG (134 millones de dólares).

Los Estados Partes pueden decidir no aplicar el Convenio a los buques de arqueo bruto igual o inferior a 200 que transporten sustancias nocivas y potencialmente peligrosas únicamente en bultos y que realicen viajes entre puertos o instalaciones del propio Estado. Además, dos Estados vecinos pueden acordar, en esas mismas condiciones, no aplicar el Convenio a los buques que operen entre puertos de los dos países.

A fin de que los propietarios de buques dedicados al transporte de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas puedan hacer frente a sus responsabilidades, el Convenio obliga a dichos propietarios a contratar un seguro. Todo buque ha de llevar a bordo un certificado de seguro, del que las autoridades encargadas del registro de matrícula del buque han de guardar una copia.

Hubo acuerdo general en que no sería posible ofrecer cobertura suficiente con la sola responsabilidad del propietario del buque por los daños que podrían ocasionarse en relación con el transporte de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas. Por ello, la responsabilidad del propietario del buque, que constituye el primer estrato del Convenio, se ve complementada con el segundo estrato: el Fondo SNP, financiado por los intereses de la carga.

El Fondo intervendrá cuando:

·  De los daños ocasionados no nazca responsabilidad del propietario del buque. Esto podría suceder, por ejemplo, si el propietario del buque no hubiera sido informado de que la carga transportada por el buque contenía sustancias nocivas o potencialmente peligrosas o si el accidente se hubiera producido como resultado de un acto de guerra.

·  El propietario responsable de los daños sea financieramente insolvente para dar pleno cumplimiento a sus obligaciones en virtud del Convenio y la garantía financiera provista no cubra las reclamaciones de indemnización de daños o sea insuficiente para satisfacerlas.

·   La cuantía de los daños rebase los límites de la responsabilidad del propietario estipulados en el Convenio.

Las contribuciones al segundo estrato procederán de las personas que en las Partes Contratantes reciban una determinada cantidad mínima de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas como carga durante un año civil. Este estrato estará constituido por una cuenta general y tres cuentas independientes: Una para los hidrocarburos, otra para los gases naturales licuados (GNL) y la tercera para los gases de petróleo licuados (GPL). Este sistema de cuentas separadas se considera una forma de evitar que unas sustancias subvencionen a otras.

Tal como sucede con el Convenio de Responsabilidad Civil y el Convenio del Fondo, cuando a raíz de un suceso la indemnización es pagadera de conformidad con el Convenio SNP, se procurará primero obtener indemnización del propietario del buque, hasta el límite máximo de 100 millones de DEG (134 millones de dólares).

A partir de ese límite, el pago de la indemnización corresponderá al segundo estrato, es decir, al Fondo SNP, hasta un máximo de 250 millones de DEG (336 millones de dólares) (incluida la indemnización abonada por el primer estrato).El Fondo tendrá una Asamblea, constituida por todos los Estados Partes, y una Secretaría, al frente de la cual habrá un director. La Asamblea se reunirá, normalmente, una vez al año.

•  Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertido de desechos y otras materias, 1972, Convenio de Londres 1972, en su forma enmendada y Protocolo de 1996 que enmienda el convenio de Londres 1972.

Fecha internacional de entrada en vigor: 30 de agosto de 1975

Su objetivo principal es controlar y prevenir la contaminación producto del vertimiento deliberado en el mar de materiales o substancias potencialmente peligrosas.

La Conferencia intergubernamental para el Convenio sobre vertimiento de desechos en el mar, que se celebró en Londres en noviembre de 1972 por invitación del Reino Unido, adoptó ese instrumento, al que generalmente se conoce como Convenio de Londres.

El Convenio entró en vigor el 30 de agosto de 1975 y se han confiado a la OMI las funciones de secretaría.

El Convenio tiene carácter mundial y contribuye al control y la prevención internacionales de la contaminación del mar. Prohibe el vertimiento de ciertos materiales potencialmente peligrosos, exige un permiso previo especial para el vertimiento de una serie de materiales determinados y un permiso general previo para otros desechos o materias.

Se ha definido el "vertimiento" como toda evacuación deliberada en el mar de desechos u otras materias efectuada desde buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones, así como toda evacuación deliberada de esos propios buques o plataformas.

No obstante, quedan excluidos de la definición los desechos derivados de la exploración y explotación de los recursos minerales del fondo marino. Tampoco se aplicarán las disposiciones del Convenio cuando sea necesario garantizar la seguridad de la vida humana o de los buques en casos de fuerza mayor.

Entre otras prescripciones, las Partes Contratantes se comprometen a designar una autoridad que se encargue de expedir permisos, llevar registros y vigilar las condiciones del mar.

Otros artículos tienen por objeto promover la cooperación regional, par tic ularmente en las esferas de la monitorización y de la investigación científica.

En los anexos se enumeran los desechos que no pueden verterse y otros para los cuales se necesita un permiso de vertimiento especial. Los criterios que rigen la expedición de esos permisos se establecen en un tercer anexo, que se refiere a la naturaleza del material de desecho, las caracterís tic as del lugar de vertimiento y el método de evacuación.

Protocolo de 1996 relativo al convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972, (protocolo 1996 cl).

Fecha internacional de entrada en vigor: Todavía no vigente

Este Protocolo está destinado a sustituir al Convenio de 1972 y representa un cambio importante del planteamiento de la cuestión de cómo regular la utilización del mar como depósito para los materiales de desecho. Una de las novedades más importantes es que introduce (en el artículo 3) el denominado "planteamiento preventivo", según el cual "se adoptarán las medidas preventivas procedentes cuando haya motivos para creer que los desechos u otras materias introducidas en el medio marino pueden ocasionar daños aún cuando no haya pruebas definitivas que demuestren una relación causal entre los aportes y sus efectos".

En ese mismo artículo también se afirma que "quien contamina debería, en principio, sufragar los costes de la contaminación" y se subraya que las Partes Contratantes deben cuidarse de que la aplicación del Protocolo no signifique simplemente que la contaminación se traslade de una parte del medio ambiente a otra.

El Convenio de 1972 permite el vertimiento siempre que se respeten ciertas condiciones. Esas condiciones son más o menos estrictas en función del peligro que representen para el medio ambiente los propios materiales, y hay una "lista negra" de materiales que no pueden ser objeto de vertimiento en ningún caso.

El Protocolo es mucho más restrictivo. En el Artículo 4 se dispone que las Partes Contratantes "prohibirán el vertimiento de cualesquiera desechos u otras materias, con excepción de los que se enumeran en el anexo 1".

Se trata de los siguientes:

1 Materiales de dragado.

2 Fangos cloacales.

3 Desechos de pescado o materiales resultantes de las operaciones de elaboración del pescado.

4 Buques y plataformas u otras construcciones en el mar.

5 Materiales geológicos inorgánicos inertes.

6 Materiales orgánicos de origen natural.

7 Objetos voluminosos constituidos principalmente por hierro, acero, hormigón y materiales igualmente no perjudiciales en relación con los cuales el impacto físico sea el motivo de preocupación, y solamente en aquellas circunstancias en que esos desechos se produzcan en lugares, tales como islas pequeñas con comunidades aisladas, en que no haya acceso prác tic o a otras opciones de evacuación que no sean el vertimiento.

Las únicas excepciones figuran en el artículo 8, que permite el vertimiento "en casos de fuerza mayor debidos a las inclemencias del tiempo o en cualquier otro caso que constituya un peligro para la vida humana o una amenaza real para buques,…"

El Convenio de 1972 permitía la incineración de desechos en el mar, pero ésta quedó posteriormente prohibida, como resultado de las enmiendas aprobadas en 1993. El artículo 5 del Protocolo de 1996 la prohibe expresamente.

En los últimos años se ha manifestado preocupación por la prác tic a de exportar a Estados que no son Partes Contratantes, desechos cuyo vertimiento en el mar prohibe el Convenio de 1972. El artículo 6 del Protocolo dispone que "las Partes Contratantes no permitirán la exportación de desechos u otras materias a otros países para su vertimiento o incineración en el mar."

El artículo 9 obliga a las Partes Contratantes a designar a la autoridad o autoridades competentes para expedir permisos de conformidad con el Protocolo.

En este instrumento se reconoce la importancia de que se cumplan las disposiciones, previéndose en su artículo 11 procedimientos para el cumplimiento según los cuales, a más tardar dos años después de la entrada en vigor del Protocolo, la Reunión de las Partes Contratantes "habilitará los procedimientos y mecanismos necesarios para evaluar y fomentar el cumplimiento…".

Un aspecto fundamental del Protocolo es el denominado período de transición (artículo 26), que permite a las nuevas Partes Contratantes escalonar el cumplimiento de las disposiciones a lo largo de cinco años. Para ello, se ha previsto un amplio programa de asistencia técnica.

La OMI tiene encomendadas las funciones de Secretaría en relación con el Protocolo (al igual que en el caso del Convenio de 1972). Otros artículos recogen procedimientos para el arreglo de controversias (artículo 16) y procedimientos de enmienda. Las enmiendas a los artículos entrarán en vigor "el sexagésimo día después de que dos tercios de las Partes Contratantes hayan depositado en la Organización (la OMI) el instrumento de aceptación de la enmienda".

El Protocolo contiene tres anexos. El anexo 1 se ha descrito más arriba y los otros dos se refieren a la evaluación de los desechos y al procedimiento arbitral. Para la enmienda de los anexos se ha adoptado un procedimiento de aceptación tácita, según el cual las enmiendas entrarán en vigor, a más tardar, 100 días después de haberse aprobado. Esas enmiendas obligarán a todas las Partes Contratantes, salvo a las que hayan declarado expresamente que no las aceptan.

•  Convenio relativo a la conservación de la vida silvestre y del medio natural en Europa 1979 Convención de Berna

(Legislación europea, Convenio de Berna) http://europa.eu/legislation_summaries/environment/nature_and_biodiversity/l28050_es.htm

Objetivo, la conservación de la fauna y flora salvaje y sus habitats, especialmente aquellas especies y habitats que requieren la cooperación entre varios países, par tic ularmente de aquellas especies más vulnerables y las migratorias.

Legislación nacional

Ley 60/62, Regula lo relativo a las extracciones de restos hundidos, hallazgos de material en el mar, el remolque y los auxilios y salvamento en la mar.

Instrumento de adhesión de 5 de octubre de 1981 al Protocolo Correspondiente al Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976.

Instrumento de ratificación de 22 de junio de 1984 del Protocolo de 1978, relativo al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques de 1973, hecho en Londres el 17 de febrero de 1978.

Orden de 26 de marzo de 1985, Prohíbe transporte de hidrocarburos u otras sustancias inflamables o perjudiciales para el medio marino en determinados lugares de buques.

Orden de 14 de abril de 1988, Por la que se establece la Comisión para la investigación de los siniestros marítimos.

Protocolo de 27 de noviembre de 1992, al que se adhirió España por Instrumento de 6 de junio de 1995, enmienda del Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969.

Instrumento de 23 de febrero de 1994 de adhesión al Protocolo relativo a la intervención en alta mar en casos de contaminación del mar por sustancias distintas de los hidrocarburos, hecho en Londres el 2 de noviembre de 1973 y enmiendas de 4 de julio de 1991.

Real Decreto 984/67, Reglamento para la aplicación de la Ley 60/62.

Real Decreto 438/94, Regula las instalaciones de recepción de residuos oleosos procedentes de buques.

Real Decreto 1253/97, Decreto que incorpora a la normativa nacional las Directivas 93/75 y siguientes, sobre condiciones de notificación de buques con mercancías peligrosas.

Real Decreto 1621/1997 de 24 de octubre, Aprueba el Reglamento para el control del cumplimiento de la normativa internacional sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y trabajo en los buques extranjeros que utilicen puertos o instalaciones situadas en aguas jurisdiccionales españolas.

Real Decreto 768/1999, de 7 de mayo, Aprueba el Reglamento para el control del cumplimiento de la normativa internacional sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y trabajo en los buques extranjeros que utilicen puertos o instalaciones situadas en aguas jurisdiccionales españolas.

Real Decreto 1818/2000 de 3 de noviembre, Modifica el Reglamento para el control del cumplimiento de la normativa internacional sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y trabajo en los buques extranjeros que utilicen puertos o instalaciones situados en aguas jurisdiccionales españolas, aprobado por el Real Decreto 768/1999, de 7-5-1999 (RCL 1999\1354).

Real Decreto 1828/2000, de 3 de noviembre, Modifica el Reglamento para el control del cumplimiento de la normativa internacional sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y trabajo en los buques extranjeros que utilicen puertos o instalaciones situados en aguas jurisdiccionales españolas, aprobado por el Real Decreto 768/1999, de 7-5-1999 (RCL 1999\1354).

Real Decreto 1952/95 , Aprobación de la Comisión para la coordinación del transporte de mercancías peligrosas.

Organismos, fuentes y documentos consultados: